Итак автоспортивный сезон в Украине был официально открыт. Он стартовал гонкой в одной из самой зрелищной дисциплин, если не самой зрелищной с точки зрения «зрителепригодности», - трека. Причем зимнего, что не удивительно с учетом времени года и стоящих морозов))). После прошлогодней сорвавшейся попытки из-за очередной теплой зимы, в этот раз погода более чем способствовала, и на ипподроме в центре Харькова была возрождена старая традиция. Ведь зимние ипподромные гонки были очень популярны во времена СССР и по ныне регулярно проводятся в России. В наших же широтах последний настоящий ипподром проводился порядка 15 лет назад, все в том же Харькове, а в Киеве и того больше.

  Стоит сразу оговориться, что хотя по сути все трековые гонки одинаковы, зимний ипподром стоит особняком. Главная причина – размеры трека. Ипподромная дорожка имеет длину более километра и ее две прямые измеряются каждая под 400 метров, так что, не смотря на абсолютно ледяное покрытие, скорости, развиваемые на ипподроме машинами, более чем впечатляют. Да и его ширина несравнимо больше, нежели обычный мототрек (16 метров на прямых и 12 в поворотах). Так что выбор траекторий и пространства для маневра при обгоне на ипподроме куда более широк.

 
В начале 2000-х на СК «Чайка» на его мототреке проводился зимний трек, в украинской столице летнего трека Ровно тоже несколько гонок по стечению обстоятельств (позднего времени проведения и ранних зим) проводились на обледенелой дорожке, а также была единственная попытка проведения зимнего трека в Кременчуге 5 лет назад на нарезанной в карьере дорожке. Но все это не было ипподромными гонками. Мототреки «Чайки» и в Ровно имеют всего-то протяженность порядка 400 метров, а дорожка в Кременчуге хоть и была длинной, но оттепель сыграла с ней свое в прямом смысле слова грязное дело, да и снежных брустверов, окаймляющих трассу на настоящей ипподромной гонке, тогда не было.

Опираться или отталкиваться?

  Дело в том, что снежные брустверы это еще один неотъемлемый аспект ипподромных гонок. В старые времена заднеприводной «классики» пилоты едя в управляемом заносе лихо опирались на них и таким образом с высокой скоростью проходили повороты в заносе. С переходом на передний привод эта техника хоть и осталась, но значительно усложнилась. При наличии большого мастерства и опыта передний привод в теории тоже можно ставить боком перед входом в поворот (например, с помощью ручника) и «трясь» задней частью машины о бруствер проходить поворот в заносе, вытягивая автомобиль его передним приводом. Однако такую технику нынче уже мало кто использует, скажем так – это старая школа. В Харькове наблюдалась другая не менее сложная и где-то даже более зрелищная (пусть и куда менее филигранная) техника. Как в свое время на «Чайке», где мототрек и вовсе ограничен бетонными (!) отбойниками, пилоты или отталкивались или опирались всей поверхностью правого бока машины на снежные брустверы, что в данном случае было куда менее болезненно для техники.

Хотя в обоих случаях подобные приемы могли привести к печальным последствиям.
  Многие пилоты просто не успевали вытормозиться перед входом в поворот и просто вылетали за пределы трассы на наружу, причем в этом случае снежный бруствер уже играл роль настоящего трамплина и пару машин, как следует разогнавшись, даже долетали до зарослей деревьев! Благо все обошлось лишь повреждениями для автомобилей и не более того.

 Еще по временам «союза» был случай, когда пилот вылетал на выходе из последнего поворота, пробил забор (!), после чего пытался вернуться на трассу… через основные ворота ипподрома, где недоумевающая охрана попросту не захотела его пропускать внутрь!
  Плюс попытка торможения о бруствер под неправильным углом могла приводить к отбрасыванию машины и ее развороту, но таких случаев было всего пару.

 
  Многие же из пилотов после такого торможения приноровились использовать бруствер как профилированный вираж, проходя его почти по-американски как на овале, когда машина находилась под углом к полотну ипподрома.

736 и 809
Это выглядело очень эффектно, и при этом действительно скорость прохождения поворота была куда выше, главное было аккуратно сойти из этого виража, тоже не потеряв на этом времени.

  Многие же во время борьбы просто «срезали» повороты, используя брустверы как точки опоры, а свои автомобили в качестве неких «биллиардных шаров»: входили в поворот без контакта с бруствером, срезали его, уходя сначала внутрь, но не вписываясь в него, а в середине поворота отпускали машину наружу и тормозили о бруствер в апексе поворота снаружи, отталкивались от него и уходили на вторую «срезку» внутрь, что зачастую требовало еще одного подобного контакта уже на самом выходе.

 Конечно, была еще и внутренняя дорожка, где можно было зацепиться колесами за более менее толстый снежный покров в самом внутри поворота, но она была привычно для ледового трека проигрышной.

 Ибо чтобы попасть на нее, нужно было изрядно сбросить скорость до входа в поворот, а на выходе нужно было ускоряться гораздо более интенсивно, нежели тем, кто шел по наружному радиусу с куда более высокой скоростью. Но сцепление колес с ней не было столь преимущественным в сравнении с другими частями трека. Реально ни одна попытка обгона по внутреннему радиусу не привела к успеху. Помимо обгона по наружному радиусу или еще на прямой единственным шансом обогнать соперника был филигранный и одновременно грубый маневр с помощью опирания изнутри на автомобиль соперника в самом повороте. Но это было большой редкостью, так как требует не только большого мастерства, но и достаточного «отчаяния», чтобы решиться на этот маневр на входе в поворот на ледяном полотоне при движении со скоростями выше сотни, и самое главное – на нешипованной резине!

Без шипа и «квадроластов»

  Да, да – одним из главных нюансов «Слобожанской метелицы», а именно такое название получила данная ипподромная гонка, стало требование применения любой, кроме шипованной резины. Также под запрет попали и два вида специальной кроссовой резины: «шашечка» с широко расставленным протектором и так называемая «сиська» - очень «зубастая» покрышка вся состоящая из гигантского размера резиновых шипов, рассчитанная на трассы-грязевые ванны. Также строго контролировалось наличие балластов. Именно они на зимних гонках всю жизнь являлись главным ухищрением спортсменов: в случае с «классикой» многие помнят как пара металлических плит помогли Вадиму Ревуцкому в том же Кременчуге легко опережать по идее куда более быстрые в таких условиях переднеприводные автомробили, ну а сами переднеприводные машины будут еще лучше держаться за лед, если прегрузить их ведущий перед. Причем известны случаи, когда в качестве балласта использовали не свинцовые грузы внутри переднего бампера, а… снег со льдом, которыми заполняли передние колесные арки автомобиля! Но опять же, в этот раз строгий техком следил за возможными ухищрениями, да и пилоты в данном случае относились, скажем так - попроще к мероприятию.
  Фактически все остальное в техническом плане было разрешено. На гонку допускались фактически любые спортивные автомобили из любых видов автодисциплин (естественно не формульные болиды и не багги, хотя в случае с последними, а почему бы и нет…) Расчет организаторов был прост. Если в России у многих пилотов есть возможность иметь специальные автомобили для зимнего трека, так как там регулярно проводятся не только гонка «Всех звезд», но и целые зимние серии (чаще всего такими автомобилями служат компактные малолитражки вроде «Калины» или же «Ситроен Саксо», «Хонда Сивик» и еже с ними малышки), то у нас с этим дела обстоят куда хуже. Это было учтено, и изначально данная гонка должна была фактически включать в себя три! Обычно трек проводится лишь в одном классе (отечественный летний это просто монопривод до 2-х литров). Тут же были запланированы сразу три класса, чтобы любой гонщик из любой автодисциплины мог выйти на старт на своем автомобиле.
  Первым стал самый бюджетный класс для моноприводных автомобилей с двигателями до 1,5 литров, куда попадали кольцевые «восьмерки» из «Лада-1500» и кроссовые и двух классов 7-Н («Таврия») и 7-А. Вторым по идее самым массовым, как собственно и получилось, стал 2-хлитровый монопривод, куда фактически попадала любая заряженная «восьмерка» будь то ралли или кросс (правилами даже были прописана старая группа Н, не имеющая особой возможности выступать где-либо на сегодня) и любые раллийные автомобили. Ну и в самом старшем третьем классе все с нетерпением ждали раллийной элиты Украины на их «квадроластах». Но вот тут приходиться сказать первое увы. Очевидно, привыкшие ездить зимой только на шипованной резине, все отечественные звезды ралли предпочли остаться в тепле и уюте… Хотя с другой стороны можно понять, что бросать в априори контактный трек свои дорогостоящие автомобили может захотеть далеко не каждый. К тому же предварительные тесты на полном приводе, которые проводили опытные кроссовики, нынче еще и осваивающие раллийные «допы» два неразлучных Александра Фельдман и Решетилов вместе с третьим мушкетером из Днепропетровска Андреем Костююченко, показали, что развиваемая скорость «квалроласта» таки слишком не безопасна, особенно с учетом нешипованной резины (спортивный шип после пары заездов просто убил бы дорожку). Так что с учетом того. Что других желающих не нашлось, и эта тройка отказалась от идеи старта на полном приводе. Но Фельдман не отступил от идеи, и пересел таки на технику, с которой он начинал – кроссовую «восьмерку». И именно он стал одним из главных героев гонки, но обо всем по порядку.

Как делить будем!?

  В треке гонка проходит согласно таблиц. И самая распространенная из них это таблица 16-ти. По ней предусматривается участие 16 гонщиков в 20 заездах, где каждый выходит на старт по пять раз, чтобы в прямой борьбе встретиться по одному разу с каждым из своих соперников. На старт каждого заезда выходит привычная четверка участников и один заезд длиться 4 круга. Победитель получает в свой актив 3 балла, пришедший вторым – два, третьим – один, а последний ноль. В конце набранная сума и определяет финальную классификацию. Если же пилотов в классе собирается меньше 16-ти, то существуют таблица 13 и даже 9-ти. Правда, в случае с последней, на старт выходят уже по три пилота, вместо традиционных четырех. В данном случае она не понадобилась. По таблице 13 - 13 гонщиков выходят на старт по 4 раза каждый.
  Стоит оговориться, что на данном соревновании было два случая, когда судьи пошли на совершенно беспрецедентный случай и присуждали очки даже в случае схода гонщика во время заезда, когда к финишу реально приходило лишь два участника! В треке такое не практикуется и тут не работает принцип процентного прохождения дистанции для попадания в зачет. Пилот должен пересечь финишную черту чтобы получить зачетные баллы и если он выбыл из гонки хотя бы за несколько метров до финиша (если, конечно, не будет толкать машину руками), то он не получает ничего. Кстати в особо жарких заездах на летнем треке бывают случаи, когда к финишу добирается лишь один победитель! Хотя это большая редкость. Тем не менее, в этот раз дважды было по два реально финишировавших в заездах. Очевидно, что зимний ипподром так давно не проводился в наших широтах, что украинские чиновники от спорта просто забыли правила его проведения, перенеся в трековую дисциплину правила с кольца и кросса…
  На случай поломки или аварии правилами предусматриваются запасные пилоты. Они занимают места выбывших, причем в треке известны случаи, когда такие запасные, казалось бы, не имеющие шансов, пилоты в тоге попадают в призы, а бывали даже и победы! Забегая вперед, на харьковском ипподроме это сполна подтвердилось. Как уже было сказано, к сожалению, на гонку приехало куда меньшее количество участников, чем ожидалось. Их оказалось всего 26, причем разбиты они были аккурат поровну: 13 харьковчан, против 13 гостей.

 Многие из них воспользовались традиционным для трека правом делить один автомобиль на двоих, а также правом заявляться в обоих классах. На более слабых автомобилях как в большинстве автодисциплинах можно было выступать в старшем классе, тем более, что по идее на льду да еще и не на шипованной резине мощность мотора, не играет такой уж большой роли. Хотя длинные прямые ипподрома все же показали, что это было важно.

Кто в запасе?

  В итоге в старшем классе заявилось 18 пилотов, поэтому тут двое должны были стать запасными, а в младшем из 14 лишь один должен был номинально выпасть. Именно для того, чтобы определить, кто же будет нести эту по идее не столь приятную должность запасного и были проведены квалификационные заезды. В реалии никакого другого значения квалификация в треке не несет. В любом случае пилотам приходится стартовать по очереди со всех дорожек (а как раз этот фактор является во многом определяющим). В треке квалификация заключаются в двух быстрых кругах для каждого из гонщиков (после одного разгонного стартового), после чего учитывается один лучший результат из двух.
  В младшем классе быстрее всех на своей изрядно потрепанной старой 1,3-литровой «восьмерке» (которая, кстати, участвовала еще в тех самых чайкинских ледовых побоищах между бетонными стенами) был опытный кроссовик Константин Варварюк. Он проехал свой лучший круг за 47,38 секунд, опередив на 0,6 секунды молодого картингиста и начинающего кольцевика Михаила Игнатенко. Последним же, уступив 10 секунд Варварюку, стал еще один кроссовик Владимир Головко, и именно он стал запасным. В старшем классе первое время (46,48 с) показал еще один опытный кроссовик, перешедший с успехом в ралли (Чемпион Украины в 1,6 литрах и третье место в абсолюте, объехав на своей скромной «восьмерке» почти весь полный привод!!!) Николай Соболев. Всего 0,09 секунды ему уступил многократный Чемпион Украины по кроссу в классе 7-А Николай Чмых (младший), ставший в прошедшем году вторым в кольцевом Чемпионате Украины в классе «Туринг-лайт».
  Интересно, что в обоих классах совершенно синхронно третье и четвертое времена показали братья Кобзевы – Александр и Алексей. Первый стал Чемпионом Украины 2009-го года по кроссу в классе 7-А, а Алексей дважды подряд становился серебряным призером в национальном классе 7-Н «Таврии». Собственно на отечественном автомобиле, как и большинство его одноклассников, традиционно квартирующихся в Харькове, он и стартовал. Позади братьев остались три куда более именитых кроссмена: Алексей Яцюк (многократный Чемпион Украины по картингу и нынешний серебряный призер по ралли в классе до 2-х литров), стартовавший на своей «Шкода Фабия», Александр Фельдман (неоднократный Чемпион Украины, в том числе и прошлого года, в кроссе в самом старшем 12-м классе, и уже несколько лет штурмующий раллийные «допы» Украины), а также Павел Гонтовой (многократный Чемпион Украины по картингу и кроссу в классах 7-А и 8, Чемпион Укрианы по кольцу 2001-го года в 8-м классе и тоже перешедший в ралли, пока, правда, без особого успеха), деливший в данном случае место за рулем «восьмерки» Варварюка.

  Запасными же в старшем классе стали кроссовики Константин Резник и Павел Драчук, причем последний, не смотря на свой еще юный возраст, не много не мало действующий Чемпион Украины по кроссу в самом массовом на сегодня 8-м классе!

Вячеслав Щербина специально для Эпидемии скорости http://www.epidemia.com.ua